La plupart des collisions en mer ont lieu la nuit, et la plupart impliquent quelque chose que la veille n’a jamais vu : une barque de pêche en bois non éclairée, un conteneur à demi submergé, une bouée de filet, une balise éteinte. Le radar aide, mais les petites cibles en bois et en fibre de verre renvoient de faibles échos, et les objets les plus dangereux sont bas sur l’eau. L’œil humain, même entraîné à la vision nocturne et aidé d’un projecteur, reste le capteur le plus faible de la passerelle.
Cette étude examine comment un armateur de bateaux de travail côtiers a ajouté une vision bispectrale thermique-visible aux passerelles de sa flotte — et ce que cela a changé pour les transits de nuit et la sécurité des équipages.
Contexte du projet
En 2024, le directeur des opérations maritimes d’une compagnie de bateaux de travail sur la côte sud-est de la Chine — onze navires assurant transferts d’équipages, support de levés et ravitaillement vers des zones d’aquaculture au large et un parc éolien en construction — a passé en revue deux ans de rapports d’incidents. Le schéma était inconfortable : trois quasi-collisions avec de petites embarcations non éclairées en douze mois, un transit de nuit interrompu après qu’un débris flottant eut endommagé une hélice, et un exercice d’homme à la mer qui avait montré combien un équipage était lent à relocaliser une personne dans l’eau de nuit, même par mer calme. La panoplie nocturne de la flotte était le standard du secteur : radar, AIS, projecteur portatif et projecteur de recherche sur les plus gros navires. Les petites barques en bois sans AIS étaient pratiquement invisibles jusqu’à très courte distance. La compagnie a financé un essai de flotte : systèmes bispectraux thermique-visible gyro-stabilisés sur le toit de passerelle de quatre navires, avec détection IA des dangers de navigation et un mode d’alarme homme à la mer dédié.
Les limites de l’approche traditionnelle
- Le radar est aveugle aux cibles qui comptent le plus la nuit. Petites embarcations en bois ou en fibre, débris flottants et personnes dans l’eau renvoient peu ou pas d’écho exploitable — le trou radar classique de la navigation côtière de nuit.
- L’AIS ne voit que les cibles coopératives. Un navire sans transpondeur — fréquent parmi les petits bateaux côtiers — n’existe tout simplement pas sur l’écran AIS.
- Un projecteur éclaire un cône, pas la mer. Il vérifie un relèvement à la fois, détruit la vision nocturne de l’équipage et annonce la position et l’attention du navire.
- L’homme à la mer de nuit est une course perdue sans aide. Une fois une personne dans l’eau noire, la relocalisation visuelle dépend de la chance, de l’état de la mer et de la rapidité de l’alarme — les minutes décident de l’issue.
La solution d’imagerie thermique
Chaque navire équipé porte une unité bispectrale gyro-stabilisée au-dessus de la passerelle : un canal thermique LWIR 640×512 associé à une caméra visible basse lumière, alimentant un écran à la barre. Le canal thermique rend la mer nocturne lisible — bateaux non éclairés, bouées, débris flottants et nageurs se détachent tous de l’eau par leur différence de température, dans l’obscurité totale et à travers la brume qui aveugle l’œil.
L’analytique embarquée exécute deux modes de veille. En mode navigation, le système détecte et suit les signatures thermiques à l’avant et sur les côtés, signalant les cibles en rapprochement avec relèvement et distance pour que la veille vire tôt plutôt que tard. En mode homme à la mer, armé dès que l’équipage travaille sur le pont la nuit, la caméra balaie l’eau autour du navire et déclenche une alarme immédiate sur une signature thermique de forme humaine dans l’eau, en se braquant pour tenir le contact afin que la barre voie exactement où gouverner. Entièrement passif, le système n’ajoute rien à la signature du navire et n’aveugle jamais l’équipage.
Ce que la solution thermique a changé
- Les embarcations non éclairées sont devenues des détections de routine. Sur la première saison, les quatre navires équipés ont enregistré des dizaines de détections nocturnes de petites embarcations sans AIS à des distances permettant des écarts précoces et doux — plus aucun rapport de quasi-collision depuis.
- Les collisions avec débris ont cessé. La veille thermique a repéré à temps des grumes à demi submergées et du matériel de pêche ; la saison suivante n’a compté aucun dommage d’hélice ou de coque sur les navires équipés.
- La réponse homme à la mer est devenue une procédure, plus une recherche. En exercice, le flux alarme-braquage a mis les yeux de la barre sur la personne dans l’eau en quelques secondes, et le temps de retour à couple a été réduit de plus de moitié.
- Le profil de risque des transits de nuit s’est amélioré au point d’intéresser les assureurs. Les restrictions d’opérations nocturnes ont été assouplies pour les navires équipés, ajoutant des heures utiles à chaque affrètement.
Notes de sélection des modules
Le service maritime exige une unité bispectrale à boîtier étanche anticorrosion, une stabilisation gyroscopique pour un pont en mouvement, et une sensibilité thermique capable de distinguer une tête humaine dans le clapot. Le module EO/IR bispectral visible + LWIR FUSION LV0625A est le cœur adapté à la flotte ; pour le suivi automatique au capteur, le module EO/IR de suivi IA NEXUS LV0619B ajoute l’IA embarquée. Voir la page d’application maritime pour les schémas de déploiement navigation et homme à la mer.
Vous équipez une flotte pour les opérations de nuit ou ajoutez la détection d’homme à la mer ? Parlez à nos ingénieurs du choix bispectral, de la stabilisation et de l’intégration à la passerelle.
